grach писал(а):
Тему можно рассматривать, как пытались, но ничего не получилось.
Кстати получилось! Просто у большенства есть заранее предубеждение того, что нужно создать роторный двигатель, для детонационного горения, но это предубеждение исходит от товарища Исаева, который всем его пытается навязать, не задумываясь о том, что взрывные волны разрушают любую конструкцию одинаково хорошо, что поршневые, что роторные.
Мы живём в 21ом веке, и есть сотни лабораторий и экспертов по всему миру: в BMW, Mercedes, Toyota, Ford, и т.д., все они исследовали детонационное горение, глупо полагать что великие творцы и великие специалисты не смогли ничего сделать.
Mazda 6 с двигателем объёма 2.5 литра в Москве, в пробках и по городу жрёт примерно 7.5-8.5 литра на 100км (приоры с самыми облегчёнными поршнями объёмом 1.6л жрут больше!!!) за счёт хитрых порций впрыска, которую Маздовчане называют Skyactiv.
Реальная фирма реально тратит годы на изучение реального процесса горения, а не рассказывает всем: ВО ВСЁМ ВИНОВАТЫ ПОРШНИ! Откажемся от привычного горения!
И чо? Где ваш Исаев? где ваш Токарев? (
http://motor-rotor.altstu.ru/index.php)
Всё, нет не каких роторных двигателей, нет не какого не разрушительного, сколько нибудь долгого детонационного горения, есть только буквы на форумах, о том что должно быть в идеале.
Лично я уверен, что можно почти любой объёмно-вытесняемый насос приспособить под двигатель. И судя по тому что нет новостей о ДВС Исаева, и он начал тратить деньги на парогенераторы, всем становится очевидно, что это конец его проектам.
Никто в мире не перейдёт на паровую тягу, а если перейдёт, то будет использовать более лёгкие, дешёвые, простые турбины. ФСЁ.
Но это не значит, что не существует в природе ЛОГИЧНОЙ И ПОНЯТНОЙ схемы роторного двигателя, с простыми деталями и высоким ресурсом, подобным поршневым моторам. В любом случае, если вы не собираетесь применять материал по твёрдости близкий к алмазу, вам не удастся реализовать детонацию. Вспоминайте это как шутку.
Если доверять официальным источникам, первые роторные машины появились намного раньше первых поршневых, и те и те пытались оформить как ДВС, и поршневые именно в конкурентной борьбе выбили себе право на жизнь, тут не причастен мировой заговор, евреи, инопланетяне, просто реально поршневые двигатели лучше роторных. Поршень проще и понятней, поршень двигается по размазанному маслу, которое само собой образуется, поршень затянут поршневыми кольцами, и чуть что - расширение или сужение поршневых колец не страшно.
Когда я начинал заниматься этой темой, мне казалось что слова Исаева сколько нибудь верны. Но в последствии, читая что он пишет, мне стало ясно, что он и сам не знает, чего хочет.
Но я могу сказать, что реально нужно для построения роторного двигателя:
1) конструкция должна быть герметична
2) касание/трение всех элементов, способных изменять размер/сделанных из металла (в зависимости от изменения температуры) должно происходить в масле/ о масленой плёнке/промасленным подшипникам.
2) конструкция должна быть приспособлена к изменению размеров деталей таким образом, что бы компенсировать расширение или сжатие всех элементов.
Берём поршневой двигатель:
1) герметичность 100 из 100
2) почти всё что трётся в поршневом двигателе, трётся по маслу (кроме юбок клапанов)
3) поршень никогда не расширится так, что бы стать больше цилиндра, и поршневые кольца компенсируют любое изменение температуры. Заклинивание исключено.
Берём Ванкелевский ротор:
1) герметичность (удивительно, но факт) 100 из 100
2) расплата за герметичность - высокое, постоянное, не смазанное трение уплотнений ротора об корпус, вынуждает "заливать масло в бензобак"
3) до тех пор пока живы уплотнения, заклинивание исключено.
А теперь возьмём 150-ти цикольный (или 5ти, что без разницы) супер-мега-нано-турбо-кватро-альфа-кванто-плазмо двигатель Исаева:
1) герметичность обеспечена между двумя роторами условно, только пока ротор сжимающий воздух не начинает "входить" в открывающееся пространство другого ротора, в виду чего большАя часть сжимаемого воздуха "обходит сжимающий ротор", и поток частично уходит обратно. Это можно увидеть на его видео, если представить принцип работы детально:
http://www.youtube.com/watch?v=6JeJUP6YTr0Из-за чего падает компрессия на малых оборотах такой машины, вынуждая устранять пропускание воздуха более высокой скоростью прохода "сгребающего" воздух ротора. Или требует фантастическую точность изготовления деталей, и фантастически точную настройку прохода ротора через "открывающиеся пазы".
2) Трение роторов "накладное", больше прижимное, не встречное, но контакта по маслу нет. Охлаждение минимальное. Двигатель живёт до тех пор, пока места касания роторов не перегреются. Именно по этому нет не каких новостей о ДВС на этом форуме от самого Исаева, и не будет никогда.
3) Клин наступит сразу и мгновенно после того, как расширение материала от постоянного касания и горения в одной и той же части двигателя превысит реальное расстояние между деталями.А учитывая высокую точность подгонки, это произойдёт быстро. Клин можно оттянуть увеличив расстояние между деталями, потеряв компрессию. Именно по этому Исаев занялся паровой темой, потому что эта конструкция подходит больше как РАСШИРИТЕЛЬНАЯ МАШИНА с приемлемыми потерями пара, чем СЖИМАЮЩАЯ ВОЗДУХ.
И в связи с вышеперечисленным у меня возник вопрос: Почему сам Тверской в своё время не пытался использовать эту схему для ДВС? А может он пытался? Было бы глупо считать его идиотом, или считать себя более умным чем он, даже несмотря на то, что у него не было интернета, современных станков... Ответ прост: все изобретатели паровых двигателей/компрессоров пытались приспособить их в качестве расширителя горению, и сайт который висит в описании нашей группы тому доказательство:
https://vk.com/rotormotor250 лет уже идут такие попытки. Некоторые, кстати, были вполне удачные. Так что это не критика, не воспринимайте это так, это объективизм.