rotor-motor.ru

Поступило предложение: создать на базе моего сайта большой научно - технический портал, посвященный проблемам двигателестроения (и вообще малой энергетики - в том числе и транспортной) и существующим новациям на эту тему. В перспективе тут будет и некий архив из документов - от доступной патентной базы, до архивных материалов, библиотеки профильных книг и чертежей, обзоры существующих и перспективных конструкций и передовых тех решений. А главное: каждый автор - разработчик тут сможет сделать свою страничку, чтобы выложить свои наработки и завязать дискуссию вокруг своих идей. Получать чужие мнения и популяризировать свои наработки. Может тут и сообщество информационное новаторов- разработчиков сформируется, которое потихоньку начнет привлекать внимание инвесторов и промышленников.
Может и сделать тут площадку специалистов - фрилансеров из конструкторов, технологов, модельщиков- станочников и пр. для того, чтобы создавать небольшие временные творческие коллективы, для того чтобы доводить перспективные идеи (на неком минимуме собственного финансирования) до какого-то уровня готовности и затем уже предлагать инвесторам и промышленникам не общие идеи и общие чертежи, а некие уже "полуфабрикаты" - макеты, опытные модели и экспериментальные образцы. Такие "продукты" (по опыту) имеют гораздо больше шансов заинтересовать потенциальных инвесторов и производителей.
Прошу высказываться на данную тему: можно и фантазировать и критиковать (только без ругани) и пр. и др.
Автор сайта - Игорь Исаев

Я лично только "ЗА!" обеими руками, т.к. испытываю большие сложности как с расчётами(не хватает знаний/образования), так и с изготовлением(планируемым) модели/макета своего двигателя(еще не патентован пока). Да и вообще, сайт довольно интересен, периодически заглядываю. Удачи!
ЗЫ. Всех с НАСТУПИВШИМИ!!!

Я только за! Одно обсуждение даже других идей, бударажет новые мысли, взгляды. Было бы очень здорово. В двигателестроении одними бумажками и идеями не пробиться, нужны модели, макеты, экспериментальные и опытные образы движков. Конечная цель должна быть изготовление образцов, на котором советом или всем сообществом принимается решении об изготовлении. Желающие могут оказывать материальную помощь. На изготовление опытных образцов техники тратятся большие деньги. Участвовать в различных иновационных конкурсах. Приобрести статус не комерчемкой общественной организации,защищающей интересы изобретателей и вообще творческих людей интерисующихся наукой и передовой техникой. Прекрасная мысль пришла И. Исаеву, кто против тот не наш, тот доволен окружающим миров, и не собирается его улучшать.

Присоединяюсь обеими руками. Вместе можно горы свернуть, а уж движок тем более! Насчет фриланса-это уже дальше, сначала нужно с тематикой конкретнее определиться. Лично я- конструктор и готов поработать на эту тему, а если удасться "склеить" творческий коллектив-вообще прекрасно.ЛЮДИ, ДАВАЙТЕ ПОДДЕРЖИМ!

Я за, готов поддержать посильным участием при правильно поставленных задачах. Я сам конструктор с опытом проектирования и создания сложных технических систем - руководитель проетов.

Я тоже поддержу - я прочнист - расчётчик, последние 12 лет занимаюсь расчётами динамики и прочности технических объектов с помощью современного ПО: ANSYS, LS-DYNA. Также имею возможность использовать довольно мощные вычислительные ресурсы по своему усмотрению.

Вот это очень хорошо, что находятся такие люди!
Не подскажите, как примерно подсчитать затраты на потери от трения. Мне надо элементарно, без особой зауми, сравнить две схемы двигателей.
Допустим дано: Двигатели различаются конструкцией №1-одноцилиндровый, №2 - двухцилиндровый. Объём одинаков, протекание процессов также предполагаем одинаковым, для двигателя №2 предполагаем также синхронность для обоих цилиндров(т.е. в обоих сразу происходит, например, рабочий ход), материалы/коэффициенты/етц. идентичны, рассматриваем такт сжатия и рабочий ход.
ЗЫ. Возможно обращусь к Вам по поводу Вашей основной специальности, но позже. Пока не готов.

с одним цилиндром работу легко можно организовать на подшипнике качение

telekast.
Доброго времени суток. Потери от трения при всех равных прочих условиях для двух цилиндров будут ровно в два раза больше, чем для одного цилиндра. На такте сжатия будут потери одного уровня, при рабочем ходе - другого, но для обоих цилиндров у двухцилиндрового двигуна они будут равны. Трение скольжения является причиной невозобновляемых потерь кинетической энергии, это работа сил трения, которая уходит на разогрев и микродеформацию шероховатостей, разогрев смазки (гидравлические потери) и проч. (см. трибологию), и не важно, по какому пути совершается эта работа, последовательно или параллельно трутся детали, вклады обоих просто суммируются. Однако кроме трения есть насосные потери.
А если суммарный объём двухцилиндрового движка и одноцилиндрового равен, то думаю, что потери у одноцилиндрового будут меньше. Тут нужно учитывать и ход поршня и его диаметр. Особенно диаметр, поскольку из практики известно, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы. И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно. Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса. Это влечёт за собой увеличение потерь на трение, как снежный ком. Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении. Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше. А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров. Практический вывод из этого - чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями. Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.
Надеюсь, я вполне доступно изложил...

2 OXOTHuK:
Спасибо за ответ, но всё это мне известно. "Повторенье - мать ученья!". Так что ещё раз спасибо. НО...
Я, вероятно, не совсем ясно выразился. Мне нужно сравнить потери на трение в двух ДВС (в процентах/попугаях/етц.). От каких параметров они зависят? От площади контакта(трущихся поверхностей), их скорости и т.д. Если про силу трения более-менее ясно говорит школьная физика, то про потери на её преодоление у меня ясности нет. Есть только интуитивно-опытные ощущения, типа если идти против ветра с листом фанеры в руках, держа лист "плашмя", идти труднее(тратим больше сил), чем держа лист против ветра ребром.
Немного переформулируем задачу. Два цилиндра одного объёма, но разного диаметра(допустим 2-й имеет вполовину меньший). Давления/температуры в обоих цилиндрах одинаковы. Высота поршневого кольца одинакова. Сила давления кольца на стенки цилиндра одинакова и постоянна. Материалы цилиндра, поршня и кольца одинаковы, следовательно одинаковы и коэффициенты трения и пр. Рассматриваем только пару поршень(кольцо)-цилиндр, т.е. никаких кривошипов/шатунов. Поршень движется в цилиндре строго вертикально(по оси).
Исходя из этого разность потерь на трение должна, ИМХУ, определяться разностью площадей контактных поверхностей(кольцо-цилиндр) и скоростьями движения поршня(в цилиндре большего диаметра она меньше, т.к. ход поршня будет короче). Мне нужна формула зависимости затрат на трение от этих двух параметров.
И ещё, если предположить, что цилиндр/гильза также движется навстречу поршню/кольцу, то скорость возводится в квадрат?