rotor-motor.ru

http://forum.adact.ru/index.php/topic/12428/
"
Отправлено 07 August 2010 - 15:18
Подсказал один карбюраторщик в вакуумную трубочку которая идет к карбу приделать капельницу с резервуаром дистиллированной водой, и говорит прирост небольшой мощности, уменьшение расхода топлива и в таком духе. Ну что то мне сомнительно это все, вот решил спросить у вас совета, есть машина над которой можно попробовать если что, читал инет на эту тему и столкнулся с явлением гидроудара если переборщить с водой, от которого движку только хуже!
...
Отправлено 07 August 2010 - 19:04
Во начале 80-х, подачей воды в карбюраторные двигатели занимались очень многие, а так же по этому поводу было очень много публикаций в разных журналах.
У меня до сих пор сохранилась вырезка из журнала "Рационализатор и изобретатель".
Сосед делал на ВАЗ 2101. Немного едет лучше. Но самое главное, когда сняли головку после некоторого пробега, то увидели что нет совсем нагара, как будто всё новое.
Я тогда прочитал в журнале высказывание одного из сотрудников НИИ, где он сказал: "Вода двигателю не помеха, так как препятствует образованию нагара из-за чего увеличивается моторесурс двигателя, но проверять все эти приспособления их институт не собирается."
...
Отправлено 08 August 2010 - 09:27
из простых вариантов существует 2 способа 1 капельный способ самотеком(емкость с водой трубка и жиклер сечением 0,3-1 мм соотношение 1\3 с бензином , 2 парообразно(медная трубка вокруг коллектора 10-12 витков и выход в первую камеру).
из плюсов экономия топлива до 20% , фактически полное отсутствие детонации на низкооктановом топливе , отсутствие парафиновых отложений на клапанах и карбюраторе , снижение рабочей температуры двигателя на 10-15 градусов(работает фактически только малый круг) , меньше на порядок окисление масла ,снижение в 2-3 раза токсичности выхлопа .
Минусы , переделка топливной системы внедрение распылителя в первую камеру , тем или иным способом , Нужно использовать только дистилированную воду (при использовании обычной появляются низкотемпературные отложения ) Есть эффект увеличения мощности двигателя за счет уменьшения камеры сгорания и частичного разложения воды на кислород и водород.
Данные схемы активно использовались в авиации в период поршневых дигателей , чистая вода для снижения температуры при высоких нагрузках(форсаже) , смесь из воды и нитрометана для резкого но кратковременного поднятия мощности двигателя на вертикальных маневрах , использовался впрыск воды и формуле 1 до запрета турбо моторов
...
"

Данная тема неоднократно поднималась и обсуждалась на сайте АЭА и продолжает периодически всплывать. Народ там и о теоритических и о практических аспектах говорил и говорит. Одна из главных проблемм - эксплуатация в холода. Ну и необходимость в доп.баке, оборудовании и т.д. Были предложения впрыскивать не воду, а водный раствор спирта(грубо - водку) как на "Мессерах" и пр. Но тут другая проблемма вылезает, как и с водно-бензо/дизельными эмульсиями(были и такие попытки, даже в полупромышленных масштабах - некое АТП или в Москве или в Подмосковье юзало на своём автопарке) - расслоение/отстаивание воды со временем. Т.е. если взболтал, залил и поехал - всё прекрасно, но если постояло ТС некоторое кол-во времени(небольшое) - алес.

Здравия всем - тема не простая и весьма глубокая. Ответил на это в статье на страничке "Статьи" сайта. http://www.rotor-motor.ru/page12-.htm Потенциально за счет добавления парового цикла можно значительно увеличить КПД двигателя.

http://www.rotor-motor.ru/page12-.htm
"
...
Надо заметить интересную особенность - что в двигателях внутреннего сгорания, в полезную работу переводится кинетическая часть энергии топлива - энергия повышенного давления. Эти газы высокого давления и вращают колеса газовых турбин или давят на поршни поршневых ДВС. А вот энергия повышенной температуры от горения топлива, практически слабо используется, при этом ее стараются как можно быстрее рассеять, и выделить в окружающее пространство через систему охлаждения.
А в двигателях вншнего сгорания (паровых машинах)- наоборот, работает только повышенная температура от сгорания топлива, которая нагревает и создает давление в рабочем теле - паре.
...
"

Вы забыли про азот, который составляет 78% воздуха.
Вполне себе рабочее тело. Причем лучше водяного пара, т.к. молекула двухатомная.

http://www.rotor-motor.ru/page12-.htm
"
...
Высокая температура от горения газов почти никак не работает в двигателе и в основном теряется, да еще и норовит навредить дателям и механизмам мотора, поэтому его и приходится охлаждать.
...
"

Угу. Именно так. Охлаждение ДВС - вынужденная технологическая мера из-за несовершенства конструкционных материалов.
И вот тут начинаются нюансы.
Дело в том, что при высоких температурах теплопередача зависит от температуры не линейно, а пропорционально четвертой степени абсолютной температуры. (Плазму мы пока не рассматриваем. Там сложнее.)

Поэтому при просто повышении степени сжатия весь выигрыш уходит в систему охлаждения.
Так что хорошо бы снизить температуру в камере сгорания и привнести туда немного газа для повышения давления.

В принципе это и получается паровой цикл.

Разумеется, до 600 градусов Цельсия снижать температуру в камере сгорания не стоит. (Гореть плохо будет; небыстро. Опять же диоксины могут образоваться; они начинают разлагаться при 750 градусах.)

Но до 1100 - можно. (1200 градусов Цельсия - температура образования оксидов азота.)

Так что поиграться стоит. Когда основная конструкция будет доведена до ума.

Да, и стоит, вероятно, эту воду не выбрасывать, а улавливать обратно.
Конденсатор, правда, громоздкий получится. Примесь всяких газов очень конденсации мешает. Да и коррозионная вода получится (кислая).

UPD:
А конденсатор не такой уж громоздкий может быть. Вполне может подойти насадочный скруббер.
Вот только воду с него надо будет пропускать через радиатор, размером раза в 4 или 5 больше, чем у обычного двигателя.
И опять же непонятно что будет, если в стандартный радиатор залить слабую серную кислоту в смеси с угольной и следами азотной. (Почти в любом топливе есть сера. Ну а углекислый газ даст угольную кислоту...)
Хм... Можно нейтрализовать кислоты аммиаком, но это ещё одна головная боль (еще один аппарат и вонючий аммиак или аммиачную воду нужно будет доставать и хранить на автомобиле и еще один расходный материал).

- В ДВС срабатывает как раз потенциальная энергия газов, т.к. давление - это потенциальная энергия. А вот в ГТД работает кинетическая энергия, т.е. скорость истечения газов. Именно для этого в ГТД устраивают целую систему диффузоров/конфузоров дабы повысить скорость перед турбиной, иногда в этом месте давление может быть даже ниже "забортного". Именно поэтому в ГТД степень повышения давления сравнительно небольшая(обычно не выше 12-15) и определяется только степенью повышения давления в компрессоре и никогда её не превышает. И в том и другом случае температура газов влияет на оба состояния: давление(Бойл с Мариотом и Менделев с Клайпероном) и скорость(квадрат от температуры).
- Паровик и ДВС - близнецы братья! Самоё весёлое в том, что показатель адиабаты k у выхлопных газов и пара(рабочее тело) - 1,33. ДВС оказался эффективнее паровика лишь за счёт устранения "промежуточного звена" в виде пара, но проиграл во многом другом(полнота сгорания например). Есть потенциальный выход путём объединения двух этих, и Игорю я об этом говорил/писал - переход на воздушный цикл. Т.е. в качестве рабочего тела использовать атмосферный воздух (у него k=1,4) нагреваемый горелкой в теплообменнике, а отработавший в цилиндре воздух направлять в горелку, таким образом недоиспользованное тепло будет возвращаться в цикл. Не нужны никакие конденсаторы и пр. Величина показателя адиабаты напрямую влияет на КПД двигателя, чем больше - тем лучше. В частности из-за этого, ИМХУ, двигатель Стирлинга был эффективнее паровой машины, уже тогда, когда был её ровестником. Именно поэтому в Стирлинги упорно стараются "запихать" водород (k= 1,4), гелий(k= 1,66), но они, блин, дифундируют/охрупчивают и пр. Лучше всего дела с показателем адиабаты обстоят у инертных газов- аргон(1,67), криптон(1,68), ксенон(1,66), неон(1,64). Может народ попытается использовать их(у меня данных нет). Но Стирлинг весьма сложная конструкция, одно обеспечение герметичности чего стоит. В предлагаемой же схеме ничего этого нет, нужен лишь высокоэффективный, компактный теплообменник, что тоже вполне выполнимо. КПД современных теплообменников на встречных потоках доходит до 0,95 и выше. Трудность заключается в том, что воздух гораздо неохотнее нагревается, в отличии от воды, например. Тут работа для теплотехников, можно задействовать принцип тепловых труб, т.е. промежуточный теплоноситель, использовать в конструкции теплообменника эффект Ранка-Хилша и много ещё чего. Причем двигатель может не требовать смазки, если применить текстолитовые/фторопластовые подшипники, уплотнения и пр. Оные прекрасно работают при смазке водой, при этом им может хватать паров воды, содержащихся в воздухе! На реаашном сайте, кто-то озвучивал подобные опыты.
И вдогонку. В ДВС образуется сернистая кислота(не серная), она послабее будет, а угольная разлагается практически сразу после образования, т.к. крайне нестойкое соединение. Помню это из начала своих хим.опытов(водород получить не получилось, но тараканов до моего ухода в армию в квартире никто после этого не видел, хотя у соседей они не переводились )

Не сможете вы вернуть весь воздух в горелку. Так как у вас теплообменник расплавится. (2000 градусов или около этого будет )
Так что воздуха у вас будет в теплоообменнике значительно больше, чем пойдет в горелку.
По этой причине в ГТД очень большой расход воздуха. Чтобы турбина не расплавилась.
(Теплообменника в ГТД нет. По "черному" топят, нецивилизованно )



Угольная кислота - тоже неслабая штучка.

Придумали как-то в академии народного хозяйства котел без котла.
Т.е. грубо говоря, с помощью форсунок вводили в дымовые газы воду, она нагревалась и шла на отопление.
Дешево и сердито.
Вот только через некоторое время стали рваться в массовом порядке отопительные трубы. Вода их буквально прогрызала.
Пришлось добавлять в воду щелочь. Постоянно.

----------
Хм... Вы там себя поберегите. Не потравитесь

Коллеги- спасибо за обстоятельные беседы на моем сайте. Вячеслав- ваши идеи вполне разумные и здравые, но дай Бог мне пока мои малые замыслы в мееталл превратить, да попытаться из них какие-то обороты выжать. Сил на это едва хватает.
а вот если оно как-то заработает, да затарахтит, тогда сразу и ваши советы начну вспоминать. Но пока они еще для меня- дело какого-то будущего.

Вернуть весь воздух не проблемма. С температурой тоже(относительно) подавать просто меньше топлива(как в ГТД), примерно в 3-4 раза(т.е. альфа будет "афигеть"). Опять же возможен импульсный режим горелки. 2000 градусов не будет, давление мало, максимум как в паяльной лампе ~1100. Да и не нужна там сильно высокая температура, ну или можно смириться с невысокой. За счёт возврата тепла в цикл можно попробовать КПД "выдавить" за 55-60%(чисто умозрительно пока).

) Есть проекты турбин для электростанций по похожему принципу, попался даже российский патент на силовую установку для ЛА на... угле!

Это Вы "о химии"? Дык я ужо бОльшенький, да и с терроризмом у нас нынче не в пример построже стало(мой децкий интерес касался в основном исключительно "бабахающих" и прочих "забавностей") )

Игорь, я ж не настаиваю типа "всё бросай - давай пилить!". Подожду.

дистиллированную воду впрыскивают, можно приобрести для этого оборудование - снижает температуру в камере, заметно