Анатолий писал(а):
По котлу: в трубке теплоносителя - давление высокое - соотв. объемная плотность энергиии выше в 200 раз (при давлениии 200 бар) чем в камере котла (где давление атмосферное). Именно поэтому простая колонка на 20 квт имеет габариты соизмеримые с ДВС в 20 квт.
Именно поэтому и была предложена мной, как один из вариантов, концепция двигателя с "внутренним парообразованием": малепусентький котёл, в котором при большом давлении достигается значиительный перегрев жидкости, без парообразования(за счёт давления), затем порция такой перегпетой жидкости впрыскивается в цилиндр ОРМ, где и происходит, вследствии перепада давления, парообрахование и расштрение. Т.е. в чистом виде используется фазовый переход. Теоритический КПД весьма высок.
Анатолий писал(а):
Трубки теплоносителя долны быть тонкие (чтобы обеспечить тонкостенность и уменьшить соотношение площади теплообмена и весу) И единственный эффективный способ полного отбора тепла и абсолютно равномерной теплонакачки тонкой трубки теплоносителя (для избежания прогорания) есть ТТ
О чём и речь
Анатолий писал(а):
по недостаткам 1. трудность запуска - под процессорным управлением - снято
2. диапазон регулирования - в наст время понятно, что любой эффективный мотор -есть устройство узкого дапазона. Для автомобиля есть необхоимость в рекуперации Поэтому: целесообразный режим - импульсный. А симпатичны СПГГ по простых причинах - малое количество деталей (8 деталей у Стельзера на 100 л.с.), малые мех. потери, малый вес, всеядность, экономичность (менее 150 г на 1 кВт/ч), что дает кпд 55% !!!!
http://filiaev.narod.ru/texnika/texnika10.htm это 80-й год!!30 лет назад. некоторые работы - засекречены. Турбина может быть использована на высоких мощностях, на малых - только ОРМ. Почему только пневмо? 1.Гидравлика накладывает жесткие ограничения на частоту, повышение которой - снижене весу. 2.Пневматика позволяет легко регулировать момент.
3. подогрев сжатого водуха выхлопными газами - прибавка к КПД.
4. вес пневморесивера меньше гидроаккумулятора.
5. ресурс работы СПГГ мно-о-ого выше чем у роторного ДВСа (раскаленные газы по каналам не бегают).
6.в пределах города такое авто может работать на чистой пневматике - быть образцом экологии.(как создатели квазитурбин упор делают) т.о снизить стоимость эксплуатации и обеспечить универсальность. Да при КПД выше 55% (а подогрев сжатого воздуха выхлопом прибавит еще 5% -я считал - разом 60%) - такое авто и так образец экологии
1. Не факт. По крайней мере реализованных образцов не попадалось. Хотя, несомненно, все шансы на это нынче есть.
1а) Гидравлика ограниченна кавитацией и риском гидроудара, иначе пневматика давно бы почила в бозе.
3. Подогрев ГДЕ? Перед сжатием - снижение плотности заряда/наполнения(смю интеркуллеры в ТКР-системах), После сжатия - необходимость выстоя, что для СПГГ нереально по-определению.
4. Зависит от рабочего давления и расхода.
5. Зависит от многих вещей.
6. Чистая пневмосистема имеет аховый КПД.