Андрей - Здравствуйте Игорь. Спасибо за ваше внимание и ответы по теме. Мне интересен ваш проект с профессиональной стороны, поэтому и задаю такие вопросы. Если позволите давайтее продолжим. Цитата:------По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает. ---- (((((((((( ------ Вот это совершенно напрасно. Если предположить, что у вашего детища хватит ресурса конкурировать с продукцией Хонды к примеру, то при попытке производства и реализации Вашего двигателя, все Восточные производители подобной техники будут играть против вашего детища именно экологическими нормами. Кстати современные двухтактные двигатели не имеют повышенного выпроса окислов азота, поскольку рабочий прцесс не форсирован по степени сжатия, а форсирован по оборотам.Подтверждение это то, что они работают на 92 бензине. Плюс к тому они изначально настроены на обогащённую смесь,(вонючий выхлоп) которая сама сбивает пиковую температуру в камере сжатия. Теперь про вашу камеру расширения рабочего тела. Понятно, что у вас сгорание и расширение разделено, но от этого проблема не исчезает, она уменьшается. Представьте, что при открытии кромки дисковой камеры сгорания в полость расширения летит на сверхзвуке поток газа с температурой около 700гр.С. Встречаясь с замкнутым обьёмом начинает наращиватся давление. Давление старается раздвинуть стенки (стенку) и сдвигает её но по мере сдвига рабочее давление падает, а при падении давления до величины соизмеримого с силой реакции самой стенки (полезная рабочая нагрузка)дальнейшее продвижение стенки будет происходить по инерции без приложения момента превышающего силу противодействия нагрузки. Так вот это я к тому, что сам рабочий (ползный) импульс будет длится примерно 1/3 рабочего хода ротора, уменьшаясь пропорционально загрузке мотора. Для того, чтобы сам импульс действовал эффективнее, необходимо снизить потери теплоты в стенки камеры, но в то же время избежать повышенного разогрева стенок. Иначе никакая паровая фаза не спасёт. К тому же вода внутри камеры контактируя с выхлопными газами образует на стенках серную, ванадиевую и другие кислоты, что резко в разы снижает ресурс деталей. Теперь про уплотнения.Сам заказывал для движка Д-6 поршни без колец с мини зазорами. Заводилось и даже ехало, но плохо. Без полезной нагрузки они как бы и не нужны, поскольку и с потерями ротор крутится будет. Но представьте, вы загрузили двигатель 50% нагрузкой, у вас резко повысилось количество. давление и температура ОГ.Эти газы неизбежно будут прорыватся из полостей высокого давления в области более низкого. Смею предположить, что прорыватся они будут по кромкам рабочих органов, вызывая их эррозию и обгорание, что только усилит их выход из строя. Кстати прорыв газов через клапаны ГБЦ вызывают 90% преждевременных отказов поршневых двигателей, и только 10% остаётся на поршневые кольца. Вот такие соображения. С уважением >>>>>>>>>>>>>> ОТВЕТы АВТОРА САЙТА по пунктам: Первый поврос: ЦИТАТА - Цитата:------По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает. ---- (((((((((( ------ Вот это совершенно напрасно. Если предположить, что у вашего детища хватит ресурса конкурировать с продукцией Хонды к примеру, то при попытке производства и реализации Вашего двигателя, все Восточные производители подобной техники будут играть против вашего детища именно экологическими нормами. Кстати современные двухтактные двигатели не имеют повышенного выпроса окислов азота, поскольку рабочий прцесс не форсирован по степени сжатия, а форсирован по оборотам.Подтверждение это то, что они работают на 92 бензине. Плюс к тому они изначально настроены на обогащённую смесь,(вонючий выхлоп) которая сама сбивает пиковую температуру в камере сжатия.
ОТВЕТ: АНДРЕЙ- ПОЙМИТЕ- надежно работающего двигателя еще нет, вот когда он появится и даст понимание своих возможностей, тогда надо и будет думать о его экологичности. Есть огромный рынок техники с моторами, где экологичность вообще не принимается во внимание - это военная техника.... Так что оставим окислы азота пока в стороне наших интересов. Второе- грязный, сизый выхлоп у 2-х тактников более не от того, что там переобогащенная смесь (это тоже есть), а скорее из-за горения масла, которое добавляют в бензин для смазки ЦПГ. )))))))))))))) ВОПРОС - Теперь про вашу камеру расширения рабочего тела. Понятно, что у вас сгорание и расширение разделено, но от этого проблема не исчезает, она уменьшается. Представьте, что при открытии кромки дисковой камеры сгорания в полость расширения летит на сверхзвуке поток газа с температурой около 700гр.С. Встречаясь с замкнутым обьёмом начинает наращиватся давление. Давление старается раздвинуть стенки (стенку) и сдвигает её но по мере сдвига рабочее давление падает, а при падении давления до величины соизмеримого с силой реакции самой стенки (полезная рабочая нагрузка)дальнейшее продвижение стенки будет происходить по инерции без приложения момента превышающего силу противодействия нагрузки. Так вот это я к тому, что сам рабочий (ползный) импульс будет длится примерно 1/3 рабочего хода ротора, уменьшаясь пропорционально загрузке мотора. Для того, чтобы сам импульс действовал эффективнее, необходимо снизить потери теплоты в стенки камеры, но в то же время избежать повышенного разогрева стенок. Иначе никакая паровая фаза не спасёт. (((((((((( ОТВЕТ - ПАРОВАЯ ФАЗА ЕЩЕ КАК ПОМОЖЕТ. При испарении воды ее объем в виде пара увеличивается в 1600 раз. Т.е. 1 млл. воды дает 1,6 литра пара при атмосферном давлении. У меня в нынешних малых моделях в каждый сектор расширения будет впрыскиваться-всасываться примерно 0,5- 0,4 млл. воды. Она при нагреве до 300 град. цельсия будет активно заполнять сектор расширения объемом 40 куб. см. с резким увеличением объема и давления всего Раб Тела. И уходить в окно выхлопа с избыточным давлением не менее 0,8 - 1,3 бар. Т.е. Рабочее Тело будет давить на лопасти ротора до последнего с заметным давлением - до выхлопа в выпускное окно. По потерям тепла в корпус- мотор не будет иметь охлаждения кроме паровой фазы, поэтому и потери тепла Раб Тела в корпус не будут велики. Корпус может вполне разогреваться до 180-200 град. ВОПРОС - К тому же вода внутри камеры контактируя с выхлопными газами образует на стенках серную, ванадиевую и другие кислоты, что резко в разы снижает ресурс деталей. ОТВЕТ - - ЭТОГО НЕ СТОИТ БОЯТСЯ В МОЕМ СЛУЧАЕ. Ибо все кислоты образыются при контакте продуктов ННЕПОЛНОГО ОКИСЛЕНИЯ (плохого сгорания) паров топлива в Кам Сгор на линии активного расширения в поршневых моторах - ибо расширение ведет к падению интенсивности, к замедлению горения. В моём случае - в запертой Кам Сгор все должно сгорать куда полноценнее- в сектор расширения вылетать только углекислый газ, вода и азот. Если и будут агрессивные и опасные продукты неполного окисления- то в минимальном количестве. . Поэтому и при смешении с водяным паром опасных и аргрессивных соединений должно получаться минимум. ВОПРОС - Теперь про уплотнения. Сам заказывал для движка Д-6 поршни без колец с мини зазорами. Заводилось и даже ехало, но плохо. Без полезной нагрузки они как бы и не нужны, поскольку и с потерями ротор крутится будет. Но представьте, вы загрузили двигатель 50% нагрузкой, у вас резко повысилось количество. давление и температура ОГ.Эти газы неизбежно будут прорыватся из полостей высокого давления в области более низкого. Смею предположить, что прорыватся они будут по кромкам рабочих органов, вызывая их эррозию и обгорание, что только усилит их выход из строя. Кстати прорыв газов через клапаны ГБЦ вызывают 90% преждевременных отказов поршневых двигателей, и только 10% остаётся на поршневые кольца. Вот такие соображения. ОТВЕТ - - ДАВАЙТЕ ЗАЙДЕМ С ТАКОЙ СТОРОНЫ -Вопрос вам: подумайте: лопасти газовых турбин нуждаются в уплотнениях для своей работы? Все дело в частоте обортов главного вала, т.е. в скорости движения рабочего органа. Чем она выше, тем меньше нуждается рабочий орган в уплотнениях, для герметизации "щелей" между своим подвижным телом и массивом неподвижного корпуса... Я ожидаю, что мой мотор будет работать на оборотах от 12 до 16 тыс. оборотов. в мин. Тем более, что в поршневых машинах с КШМ при их движении есть момент когда уплотнения особенно нужны- это момент "выстоя" поршня - когда поршень стоит или очень медленно движется в районе ВМТ, а давление и температура Рабоч Тела в этот момент уже очень высокие. Рабочие газы не могут "сбросить" свою энергию давления на почти неподвижный поршень - им остается только и "продавливать" сквозь щели между практически неподвижными частями мотора... В моем варианте мотора такой ситуации быть не может. Ротор движется все время с большой скоростью, его не надо - как в поршневом моторе - два раза за оборот вала "торомозить до "0" - разгонять до "МАХ" - снова тормозить до "0"". Если бы поршень в поршневом моторе двигался непрерывно и безвозвратно на своей макс корости - это 20-30 м/сек (разброс скоростей в зависимости от быстроходности мотора) - то в уплотнениях он нуждался бы гораздо меньше. А если бы и еще не прижимался к стенке поршня боковой состоавляющей силы от угла наклона шатуна- то уплотнения были бы вообще не нужны.
Вот вам и ответ.
|