rotor-motor.ru

В поисках совершенного роторного двигателя
Текущее время: 20 фев 2018, 21:17

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 24 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 20 авг 2012, 23:02 
Не в сети
Администратор

Зарегистрирован: 16 июл 2010, 07:29
Сообщений: 335
Переношу из Гостевой Книги вопросы Андрея:
Андрей:
Интересная идея, и моторчик получился.
Пожелаю успехов и выскажу некоторые сомнения.
1.При форсировании рабочего прцесса сгорания по температуре и давлению растёт выброс окислов азота(привет ЕВРО-5), и растут потери тепла.В серийных поршневых ДВС специально сбивают температуру при полной нагрузке вводя рециркуляцию ОГ.Как вы думаете боротся с этим в роторе?
2.Вследствие большей геометрической площади камеры сгорания-сжатия по отношению к поршневому двс растут потери тепла-давления за цикл.Поэтому роторные двигатели и использует только ВАЗ и МАЗДА на спортивно-догоняльных машинках, поскольку удельный расход топлива заметно выше поршневика.
3.Уплотнения ротора даже для МАЗДЫ с её 40 летним опытом доводки остаются проблемой, а это расход масла и ресурс. Кстати у ВАЗовских роторов он не превышает 40т.км. пробега. Поршневой ДВС только обкатку завершает с таким пробегом.
Понятно что ничего ещё не замеряли в натуре, но интересны ваши соображения по этим трём пунктам сомнений в целесообразности именно организации внутреннего сгорания в данном типе ротора. 17.08.12 22:06

ОТВЕТ АВТОРА САЙТА:
Автор Сайта : Здравия. Спасибо за добрые отзывы и вдумчивые вопросы. На большую часть из них есть ответы на моейм сайте. Но материалов там много обстоятельно их прочесть - дело уже не легкое.
Поэтому отвечаю по пунктам:
[i] >>>>>1.[/i]При форсировании рабочего прцесса сгорания по температуре и давлению растёт выброс окислов азота(привет ЕВРО-5), и растут потери тепла. В серийных поршневых ДВС специально сбивают температуру при полной нагрузке вводя рециркуляцию ОГ.Как вы думаете боротся с этим в роторе? <<<<<<
По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает. Особенно в странах Юго-восточной-Азии, Индии, Китая, Африки, Латинской Америки и пр. Там живет 3/4 населения планеты и продажи таких моторов на мопеды-мотоциклы (в том числе 3-х колесные повозки на 6-8 человек), подвесные лодочные моторы, мотоблоки, строительные механизмы, ручной инструмент, электрогенаротры, насосы и пр. и др. исчисляется десятками миллионов в год. Все они имеют ядовитый и удушливый выхлоп. Там не до окиси азота...
А сбивать температуру в двигателе- это намененно ухудшать его КПД - чем выше температура Рабоч Тела теплового двгателя, тем выше его КПД. А сбивая эту температуру Раб Тела- мы значительно уменьшаем КПД и резко увеличиваем расход топлива.
Или скажите чукче-тунгусу или геологу, который на своем снегоходе часами ездит по безлюдной тундре, что что ему надо резко увеличить расход топлива и уменьшить расстояние пробега на одной заправке бака для уменьшения некой окиси азота в выхлопе- он сочтет вас опасным вредителем, который хочет его раззорить или угробить...
Или тоже самое вьетнамцу который на лодке сотни километров плават туда- сюда по Меконгу, либо филипинцу, который ходит на джонке между островами десятки километров по открытой воде.
>>>>>2.Вследствие большей геометрической площади камеры сгорания-сжатия по отношению к поршневому двс растут потери тепла-давления за цикл.Поэтому роторные двигатели и использует только ВАЗ и МАЗДА на спортивно-догоняльных машинках, поскольку удельный расход топлива заметно выше поршневика. <<<<<<
Циклоидные роторные двигатели- двигатели Ванкеля уже нигде не производят. Спец СКБ роторных двигателй на АвтоВАЗе прекратило сове существование из-за банкроства еще в 2006 г. Его оборудование распродано а помещения уже у других хозяев. Mazda прекратила выпуск двиг Ванкеля и спорткупе RX-8 с этим мотором в июне этого года- причина- резкое падение спроса, затоваренные склады и невозможность вписаться в жесткие экологич нормы Европы.
Потери тепла в моем моторе ожидаются заметно меньше чем в лучших поршневиках. Ибо в них совершенно устроен сам РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС преобразования теплотворной способности топлива в работу Рабочего тела. А у двигетеля Ванкеля Рабоч Процесс был точно такой же, как и у поршневых ДВС, толлько в иных "механических декорациях".
Кратко- эти особенности- отдельная от Сектора Расширения Камера Сгорания и обязательная паровая фаза в процессе расширени Рабоч Тела. Паровая фаза будет резко снижать температуру внутри двигателия, одновременно служить и технологией охлаждения и в то же время переводить тепло в дополнит объемы Рабоч Тела. У всех обычных ДВС это тепло выбрасывается в выхлопную трубу.
>>>>> 3.Уплотнения ротора даже для МАЗДЫ с её 40 летним опытом доводки остаются проблемой, а это расход масла и ресурс. Кстати у ВАЗовских роторов он не превышает 40т.км. пробега. Поршневой ДВС только обкатку завершает с таким пробегом.<<<<<<
В моей конструкции мотора ситуация радикльно иная, чем в поршневых ДВС и в моторах Ванкеля. В обоих этих конструкциях есть силы рабочего давления, которые с большой силой прижимают рабочий орган (поршень или треугольный ротор) к внутренней поверхности рабочей полости (цилиндра). От силы этого прижимания идет и иизнос как поверхности цилиндра (эпитрохоиды в Ванкеле), так и самого поршня - ротора. Именно поэтому нужны и уплотнения и нуужна обильная смазка. Особенно это характерно для Ванкеля- сила прижатия там многократно выше, а со смазкой плохо.
В моей конструкции, такой прижимающей ротор к внутренней поверхности мотора силы - нет. Поэтому и уплотнения не нужны, как и не нужна обильная смазка. Отсюда- ресурс моих конструкций обещает быть вполне приличным.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 21 авг 2012, 07:35 
Не в сети
Администратор

Зарегистрирован: 16 июл 2010, 07:29
Сообщений: 335
Андрей - Здравствуйте Игорь.
Спасибо за ваше внимание и ответы по теме. Мне интересен ваш проект с профессиональной стороны, поэтому и задаю такие вопросы. Если позволите давайтее продолжим.
Цитата:------По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает.
---- ((((((((((
------ Вот это совершенно напрасно. Если предположить, что у вашего детища хватит ресурса конкурировать с продукцией Хонды к примеру, то при попытке производства и реализации Вашего двигателя, все Восточные производители подобной техники будут играть против вашего детища именно экологическими нормами. Кстати современные двухтактные двигатели не имеют повышенного выпроса окислов азота, поскольку рабочий прцесс не форсирован по степени сжатия, а форсирован по оборотам.Подтверждение это то, что они работают на 92 бензине. Плюс к тому они изначально настроены на обогащённую смесь,(вонючий выхлоп) которая сама сбивает пиковую температуру в камере сжатия.
Теперь про вашу камеру расширения рабочего тела. Понятно, что у вас сгорание и расширение разделено, но от этого проблема не исчезает, она уменьшается. Представьте, что при открытии кромки дисковой камеры сгорания в полость расширения летит на сверхзвуке поток газа с температурой около 700гр.С. Встречаясь с замкнутым обьёмом начинает наращиватся давление. Давление старается раздвинуть стенки (стенку) и сдвигает её но по мере сдвига рабочее давление падает, а при падении давления до величины соизмеримого с силой реакции самой стенки (полезная рабочая нагрузка)дальнейшее продвижение стенки будет происходить по инерции без приложения момента превышающего силу противодействия нагрузки. Так вот это я к тому, что сам рабочий (ползный) импульс будет длится примерно 1/3 рабочего хода ротора, уменьшаясь пропорционально загрузке мотора. Для того, чтобы сам импульс действовал эффективнее, необходимо снизить потери теплоты в стенки камеры, но в то же время избежать повышенного разогрева стенок. Иначе никакая паровая фаза не спасёт. К тому же вода внутри камеры контактируя с выхлопными газами образует на стенках серную, ванадиевую и другие кислоты, что резко в разы снижает ресурс деталей.
Теперь про уплотнения.Сам заказывал для движка Д-6 поршни без колец с мини зазорами. Заводилось и даже ехало, но плохо. Без полезной нагрузки они как бы и не нужны, поскольку и с потерями ротор крутится будет. Но представьте, вы загрузили двигатель 50% нагрузкой, у вас резко повысилось количество. давление и температура ОГ.Эти газы неизбежно будут прорыватся из полостей высокого давления в области более низкого. Смею предположить, что прорыватся они будут по кромкам рабочих органов, вызывая их эррозию и обгорание, что только усилит их выход из строя. Кстати прорыв газов через клапаны ГБЦ вызывают 90% преждевременных отказов поршневых двигателей, и только 10% остаётся на поршневые кольца. Вот такие соображения.
С уважением
>>>>>>>>>>>>>>
ОТВЕТы АВТОРА САЙТА по пунктам:
Первый поврос:
ЦИТАТА - Цитата:------По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает.
---- ((((((((((
------ Вот это совершенно напрасно. Если предположить, что у вашего детища хватит ресурса конкурировать с продукцией Хонды к примеру, то при попытке производства и реализации Вашего двигателя, все Восточные производители подобной техники будут играть против вашего детища именно экологическими нормами. Кстати современные двухтактные двигатели не имеют повышенного выпроса окислов азота, поскольку рабочий прцесс не форсирован по степени сжатия, а форсирован по оборотам.Подтверждение это то, что они работают на 92 бензине. Плюс к тому они изначально настроены на обогащённую смесь,(вонючий выхлоп) которая сама сбивает пиковую температуру в камере сжатия.

ОТВЕТ: АНДРЕЙ- ПОЙМИТЕ- надежно работающего двигателя еще нет, вот когда он появится и даст понимание своих возможностей, тогда надо и будет думать о его экологичности. Есть огромный рынок техники с моторами, где экологичность вообще не принимается во внимание - это военная техника.... Так что оставим окислы азота пока в стороне наших интересов. Второе- грязный, сизый выхлоп у 2-х тактников более не от того, что там переобогащенная смесь (это тоже есть), а скорее из-за горения масла, которое добавляют в бензин для смазки ЦПГ.
))))))))))))))
ВОПРОС - Теперь про вашу камеру расширения рабочего тела. Понятно, что у вас сгорание и расширение разделено, но от этого проблема не исчезает, она уменьшается. Представьте, что при открытии кромки дисковой камеры сгорания в полость расширения летит на сверхзвуке поток газа с температурой около 700гр.С. Встречаясь с замкнутым обьёмом начинает наращиватся давление. Давление старается раздвинуть стенки (стенку) и сдвигает её но по мере сдвига рабочее давление падает, а при падении давления до величины соизмеримого с силой реакции самой стенки (полезная рабочая нагрузка)дальнейшее продвижение стенки будет происходить по инерции без приложения момента превышающего силу противодействия нагрузки. Так вот это я к тому, что сам рабочий (ползный) импульс будет длится примерно 1/3 рабочего хода ротора, уменьшаясь пропорционально загрузке мотора. Для того, чтобы сам импульс действовал эффективнее, необходимо снизить потери теплоты в стенки камеры, но в то же время избежать повышенного разогрева стенок. Иначе никакая паровая фаза не спасёт. ((((((((((
ОТВЕТ -
ПАРОВАЯ ФАЗА ЕЩЕ КАК ПОМОЖЕТ. При испарении воды ее объем в виде пара увеличивается в 1600 раз. Т.е. 1 млл. воды дает 1,6 литра пара при атмосферном давлении. У меня в нынешних малых моделях в каждый сектор расширения будет впрыскиваться-всасываться примерно 0,5- 0,4 млл. воды. Она при нагреве до 300 град. цельсия будет активно заполнять сектор расширения объемом 40 куб. см. с резким увеличением объема и давления всего Раб Тела. И уходить в окно выхлопа с избыточным давлением не менее 0,8 - 1,3 бар. Т.е. Рабочее Тело будет давить на лопасти ротора до последнего с заметным давлением - до выхлопа в выпускное окно.
По потерям тепла в корпус- мотор не будет иметь охлаждения кроме паровой фазы, поэтому и потери тепла Раб Тела в корпус не будут велики. Корпус может вполне разогреваться до 180-200 град.
ВОПРОС - К тому же вода внутри камеры контактируя с выхлопными газами образует на стенках серную, ванадиевую и другие кислоты, что резко в разы снижает ресурс деталей.
ОТВЕТ - - ЭТОГО НЕ СТОИТ БОЯТСЯ В МОЕМ СЛУЧАЕ. Ибо все кислоты образыются при контакте продуктов ННЕПОЛНОГО ОКИСЛЕНИЯ (плохого сгорания) паров топлива в Кам Сгор на линии активного расширения в поршневых моторах - ибо расширение ведет к падению интенсивности, к замедлению горения. В моём случае - в запертой Кам Сгор все должно сгорать куда полноценнее- в сектор расширения вылетать только углекислый газ, вода и азот. Если и будут агрессивные и опасные продукты неполного окисления- то в минимальном количестве. . Поэтому и при смешении с водяным паром опасных и аргрессивных соединений должно получаться минимум.
ВОПРОС - Теперь про уплотнения. Сам заказывал для движка Д-6 поршни без колец с мини зазорами. Заводилось и даже ехало, но плохо. Без полезной нагрузки они как бы и не нужны, поскольку и с потерями ротор крутится будет. Но представьте, вы загрузили двигатель 50% нагрузкой, у вас резко повысилось количество. давление и температура ОГ.Эти газы неизбежно будут прорыватся из полостей высокого давления в области более низкого. Смею предположить, что прорыватся они будут по кромкам рабочих органов, вызывая их эррозию и обгорание, что только усилит их выход из строя. Кстати прорыв газов через клапаны ГБЦ вызывают 90% преждевременных отказов поршневых двигателей, и только 10% остаётся на поршневые кольца. Вот такие соображения.
ОТВЕТ - - ДАВАЙТЕ ЗАЙДЕМ С ТАКОЙ СТОРОНЫ -Вопрос вам: подумайте: лопасти газовых турбин нуждаются в уплотнениях для своей работы? Все дело в частоте обортов главного вала, т.е. в скорости движения рабочего органа. Чем она выше, тем меньше нуждается рабочий орган в уплотнениях, для герметизации "щелей" между своим подвижным телом и массивом неподвижного корпуса... Я ожидаю, что мой мотор будет работать на оборотах от 12 до 16 тыс. оборотов. в мин.
Тем более, что в поршневых машинах с КШМ при их движении есть момент когда уплотнения особенно нужны- это момент "выстоя" поршня - когда поршень стоит или очень медленно движется в районе ВМТ, а давление и температура Рабоч Тела в этот момент уже очень высокие. Рабочие газы не могут "сбросить" свою энергию давления на почти неподвижный поршень - им остается только и "продавливать" сквозь щели между практически неподвижными частями мотора...
В моем варианте мотора такой ситуации быть не может. Ротор движется все время с большой скоростью, его не надо - как в поршневом моторе - два раза за оборот вала "торомозить до "0" - разгонять до "МАХ" - снова тормозить до "0"".
Если бы поршень в поршневом моторе двигался непрерывно и безвозвратно на своей макс корости - это 20-30 м/сек (разброс скоростей в зависимости от быстроходности мотора) - то в уплотнениях он нуждался бы гораздо меньше. А если бы и еще не прижимался к стенке поршня боковой состоавляющей силы от угла наклона шатуна- то уплотнения были бы вообще не нужны.

Вот вам и ответ.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 21 авг 2012, 10:21 
Не в сети

Зарегистрирован: 05 янв 2011, 23:18
Сообщений: 138
iis писал(а):
По потерям тепла в корпус- мотор не будет иметь охлаждения кроме паровой фазы, поэтому и потери тепла Раб Тела в корпус не будут велики. Корпус может вполне разогреваться до 180-200 град.

Вот вам и ответ.


Расчет тепловых расширений деталей делали? Помятуя о микронных зазорах для уплотнения.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 21 авг 2012, 19:45 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 янв 2011, 19:32
Сообщений: 139
Откуда: Г. Челябинск, РФ
Игорь! Я на реаашном сайте высказался в том плане, что можно в Вашем моторе применить Ванкелевскую систему уплотнений, т.е. радиальные и апексы. Ведь фактически что там, что здесь проблемма уплотнений одна. Только у Вас всё несколько проще, т.к. нет эсесистента при вращении ротора - апексы будут ходить дольше. Причём по этой идее загерметизировать не только ротор, но и запорные барабаны. 8-)

_________________
С уважением, telekast AKA JohnDoe.
СК! 73!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 22 авг 2012, 12:23 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 авг 2010, 09:24
Сообщений: 38
telekast писал(а):
Причём по этой идее загерметизировать не только ротор, но и запорные барабаны. 8-)

загерметизировать барабаны не удастся. Дело в том, что в момент прохода выемки в барабане, лопасть касается поверхности выемки барабана вдоль одной линии. я вообще прихожу к мнению, что этот сектор сделать герметичным практически невозможно. сюда еще накладывается люфт от зубчатой передачи - поэтому зазор в секторе прохода лопасти через барабан обязан быть, иначе заклинит. конструкция должна быть такой, чтоб зазоры в проблемном секторе не влияли на характеристики рабочего процесса. например этому требованию схема Б - удовлетворяет, просочившаяся топливная смесь попадет обратно в цикл всасывания.
и еще, насчет использования радиальных уплотнителей, как у ванкеля, необходимо блокировать их перемещение в момент прохождения проблемного сектора, иначе заклинит. вообщем г. телекаст ждем от вас решение радиальных уплотнений.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 23 авг 2012, 09:25 
Не в сети
Администратор

Зарегистрирован: 16 июл 2010, 07:29
Сообщений: 335
Приветствую всех.
По тепловому расчету- делал очень условный. Ибо я не имею данных (опытных) на каоком тепловом режими и на каких оборотах будет работать мой мотор. Без этих главных вводных невозможен точный расчет.
Второе- действительно - при прохождении лопасти ротора пропускной проем запорног барабана - там обеспечить герметичность невозможно и не нужно. Но на попытке обеспечивать в этот переод герметичность- строились схемы многих десятков тех решений и патентованных схем. Но эта идея- утопия. В итоге пара сотен патентов ДВС на схеме Тверского за последние 120 лет, а реальный результат- НОЛЬ.
Еще- во всех моих схемах -при прорыве газов обратно,они просто попадают в исходное положение и затем повторяют снова тот же путь или сжатия или выхлопа... Именно это обеспечивает 5-ти такная схема с раздельными секциями "впуска-сжатия и "расширения-выпуска".
Третее -В моих конструкциях я ухожу от применения спец конструкцй уплотнений. Т.К. это:
--- А) -- очень сложно, и с применением металлических упругих колец-пружинок и полос "Типа Ванкель"- практически невозможно.
---В) - значительно усложнит и увеличит стоимость мотора.
А я стараюсь сейчас сделать маленький и среднересурсный моторчик на замену 2-х тактным двигателям мощности примерно до 80-100 КВТ. В Моих схемах, которые дают от 4 до 8 рабочих ходов за один оборот Гл Вала, да еще и имеют паровую фазу для заметного повышения КПД и утилизации в полезную работу тепла Раб Газов (что идет у поршневиков на выхлоп с Т- 700-900 град С), а плечо крутящего момента - как у ЗИЛ-130 (48 мм) - это реальная задача. Замечу, что мотор с таким плечом крут момента весит всего 12-14 кг. со всем обвесом. Т.е удельная мощность ожидается на уровне показателей лучших газовых турбин - 5-6 кВт на кг. веса. Если турбнам это доступно, то и "схема Тверского" это должна осилить.
НО- проблема уплотнений- это главная проблема ДВС. Это аксиома. Газовые турбины обходятся без уплотнений меж рабочими лопатками роттора и массивом корпуса за счет высоких оборотоов и малого КПД, который и обусловлен потерями части рабочего тела, которое идет из-за отсутствия уплотнений.
С поршневиками - все понятно. С Ванкелем - тоже.
РЕШЕНИЕ этой проблемы в моей конструкции я вижу таковым:
Меня очень выручает то, что в СХЕМЕ "С" - которой я сейчас занимаюсь наиболее предметно как самой компактной, компрессорная секция вообще изолирована от рабочих (Силовых) роторных секций. Т.е. в этой секции не должно быть высоких температур от горения Раб Смеси. Ведь в этой секции идет толлько всысывание и сжатие паров Раб Смеси. А далее сжатые заряды Раб Смеси передаются для горения в камеры сгорания в Силовые Секции.
ПОЭТОМУ - я делаю запорные барабаны и сам ротор компрессорной секции из полимерных материалов . Сейчас я веду общение с несколькими производителями подобных материалов и уже делаю окончательный выбор между 2 -3 претендентами на материал. Дело в том, что современные материалы типа модифицированный фторопласт -2 легко держат температуру до 170 град, отлично держат форму и не "плывут" под нагрузкой как фторопласт-4, обладают сверх малым коэф. трения и при этом упруги весьма. Есть еще спец марки антифрикционного и термостойкого полиамида ПА-610 и ПА-66. Т.е при "поджатии" их меж собой и в корпус- они не будут клинить как металл, а будут по прежнему прекрасно вращаться в плотном контакте меж собой... Конечно- цена этих материалов в десятки раз выше чем стали и ронзы, но и х и требуется немного... При этом, ФТоропласт-2 с разными антифрикц добавками, как и ПА-66 и ПА-610 - это так сказать бюджетный варианнт...
ЕСть еще всякие забугорные суперпполимеры- суперскользкие, упругие и твердые одновременно, деражт температуру до 360 град- самое то, что надо! Но цена начинается от 1 тыс.долларов за 1 кг и идет в дальше делеко ввысь... Но из этих материалов -их надо 260 грамм на мотор - надо делать запорные барабаны в силовые роторные секции- там паровая фаза мгновенно будет переводить температуру Раб Газов как раз в значение где-то 350-300 градусов. Эти суперполимеры оч хорошо обрабатываются на металлореж станках.
Так я вижу ршение проблемы уплотнений в моем моторе- чтобы не возиться с мелкими металлическими детальками (главное -их невозможно применить в моих схемах для создания эффективного уплотнения) , поэтому как выход из трудого положения - я решил применять современные конструкционные полимеры. Их триботехнические свойства как раз подходят под режим работы того же мотора "Схемы С". Т.е недостижимое для металла соединение свойств "скользкость-упругость-твердость-значительная термостойкость".


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 26 авг 2012, 22:23 
Не в сети

Зарегистрирован: 23 сен 2010, 15:48
Сообщений: 148
Окислы азота кстати пересчитываються на километр пути, а при высоком кпд мотора да и при высокой степени сжатия проблем не должно быть вообще


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 08 сен 2013, 14:26 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 сен 2013, 14:10
Сообщений: 7
iis, скажите пожалуйста:
1)Будет ли ресурс мощного двигателя схемы А превосходить по моторесурсу современные тихоходные крупнолитражные дизели?
2) Какие превосходства у схемы А перед схемой С при больших габаритах? Почему нельзя сделать например двигатель по схеме С, но большой? Он проще же...
3) Как скажется на ресурсе двигателя применение этих полимеров? Мне кажется что сталь все таки надежнее и долговечнее, хотя проблемы с уплотнениями есть...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 09 сен 2013, 09:59 
Не в сети
Администратор

Зарегистрирован: 16 июл 2010, 07:29
Сообщений: 335
Приветствую всех.
Отвечаю по пунктам:
1) - тихоходные крупные дизеля имеют большой моторесурс за счет малых оборотов, соотвественно малых скоростей движения и малых нагрузок ускорений поршня - шатуна и пр. Что ведет к относительно небольшому износу в парах трения. По схеме моего мотора вариант "А" - пока могут только быть чисто теоретические соображения. Я сейчас все силы сосредоточил на создании компоновок "С", как наиболее простых в изготовлении и перспективных по эксплуатац свойствам. Узкое место компоновок "А" и "С" - золотниковые клапанные механизмы. В "С" - их нет. Поэтому на ваш вопрос ответить не могу- нет практического материала и реальных фактов.
2) - преимущества есть в схеме "С" - она действит проще. Схему "А" я создавал несколько лет назад, когда еще не удалось наиболее эффективно и гармонично скомпоновать схему "С".
3) - полимерные ротор и запорные барабаны сейчас как раз изготавливаются сейчас (вернее уже изготовлены - но на днях их дожны точно прошлифовать в размер корпуса) . Они будут установлены пока только в компрессорной секции. Там ничего не горит и не взрывается, поэтому и температуры будет вполне приемлемыми для работы полимера. А проблема уплотнений наиболее актуальна именно для компрессорной секции.
Отдельная тема- уплотнения для камер сгорания- но она теоретическо вполне изящно у меня решена. Но я за нее примусь после положительных реззультатов по решению проблемы с уплотнениям и работой компрессорной секции.

Может уплотнений камер сгорания вообще не потребуется - вон маленький модельный Ванкель вообще не имеет торцевых уплотнений ротора и вполне весело рабтает.
http://ludens.cl/aeromod/wankel/wankel.html
Ролик с работой этого Ванкеля, что без уплотнений
http://youtu.be/-OXImKKlc9s


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новая Порция Вопросов
СообщениеДобавлено: 09 сен 2013, 18:32 
Не в сети

Зарегистрирован: 08 сен 2013, 14:10
Сообщений: 7
iis, спасибо!
насчет большого двигателя, я так понял, можно его сделать по схеме С, но большим? И при этом никаких ухудшений не будет? (т.е. если сравнить двигатели разных габаритов - большой и маленький, ведь схема эта для маленьких сначала расчитывалась) ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 24 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB