i! - 69 писал(а):
может я чего-то недопонял, но не вижу смысла в слишком замороченом 5-ти тактном рдвс автора, где воду вначале впрыскивают в рабочую зону для снятия доп кпд, потом через пол оборота её впрыскивают в камеру сгорания опять-же для доп кпд и охлаждения движка (а это две независимых система впрыска воды, хотя в целях упрощения от впрыска топлива отказались в пользу карбюратора) при этом вода должна быть как минимум талая (хотя опыт пользования обычным утюгом показывает, что в ней один хрен есть соли), потом её надо возить с собой, так как в отличие например систем с конденсаторным охлаждением кторые пользовались на довоенных самолётах рекордсменах (типа сталь 6 или британский гидроплан синяя птица), она может засорится продуктами сгорания и уже будет негодна для регенерации и повторного впрыска, что ставит ограничение в свою очередь на использование этого двига в авиации, а ведь при обещанной изначально удельной мощности, это самая интересная область применения. Может так сильно не заморачиватся а просто применить такую схему"....
Здрасте всем.
Первое- схема, которая выложена на сапйте в виде схемы "С"- это только общий принцип этого типа компоновки роторных машин. Сейчас на завершающем этапе изготовления действующая модель, которая заметно отличается во вторичных (но весьма важных) деталях компоновки, от опубликованного единственного эскиза этого типа машины на сайте. Эти изменения значительно изменяеют схему работчего цикла, от той что опубликована на сайте. Она лучше. Но публиковать ее подробности- пока воздерживаюсь. До получения первых опытных результатов. Тем более, что готовлю очередную патентную заявку по этой схеме.
Второе- поточная камера сгорания - это пока не мой вариант. Дело в том, что поточная (непрерывно действующая) камера сограния- это изначально очень высокие температуры вокруг нее и очень высокий расход топлива. Конечно- такой режим предполагает очень высокий уровень выделения тепла- и отсюда предельно высокие уровни возможной мощности.
НО- сразу появляются предельно сложные тех и конструкторских проблемы- а как это все реализовать в металле.
В отличие от лопаточного компрессора газовых турбин - "ролико-лопастная" машина типа Тверского дает пульсирующие, дискретные порции сжатой Раб Смеси. Как вы будете поддерживать непрерывный и ровный режим горения в проточной камере сограния, когда туда будет периодически отдельными "плевками" подаваться порции сжатой Рабоч Смеси?
И многие другие проблемы есть у предлагаемой вами схемы.
Третее- дополнительную воду надо будет возить вместо уменьшающегося количества бензина или газа. Т.е. бак бензина будет гораздо меньше (на тот же расстояние поездки-полета) что нужно для стандартного двигателя, поэтому некоторое количество воды- будет не обременительным. А о разнице в цене говорить не буду. Вместо талой воды пойдет дождевая. На первых этапах развития идеи придется периодически промывать мотор от "накипи", но - если он будет требовать на 30-40 % меньше бензина и занимть в 3 раза меньше места, чем стандартный поршневик,, то эта процедура не будет выглядеть дорогой и обременительной...
Проточная (непрерывная) схема работы камеры сгорания - этог очень большие температуры, большие расходы топлива и потенциально очень большие мощности. Эта схема для больших моторов. Чтобы сделать большой мотор и довести его до какой-то кондиции- нужны большие ресурсы и большие деньги. Это не мой путь- моя задача с моими возможностями- дать маленький моторчик для частного потребителя для авто, мотоблоков, лодок, снегоходов и пр. Такой мотор (я надеюсь) скоро может появиться. Только так я надеюсь хоть как-то монетизировать свои усилия и поставить свои идеи на самоокупаемость.
Итак- малый и экономичный мотор- это пульсирующий (периодический) режим работы камеры сгорания - и как результат небольше мощности (до 300-400 кВт) и малый расход топлива.
Непрерывный (проточный) режим работы камеры сгорания- это больший температуры и расход топлива, в итоге и большие мощности (от 1000 кВт) и выше.
Двигатель- для авиации- это очень интересная, но пока очень далекая для меня тема. Дай Бог мне в ближайший год-полтора сделать опытную модель роторого мотора с ресурсом в сто-двести часов, маленькую- но с паровозным крутящим моментом в области 600-800 НхМ. Ее уже с удовольствием будут покупать всякие уличные гонщики- стритрейсеры, для которых задача - промчаться за десяток секунд четверть мили, победить на соревнованиях и выиграть приз и деньги, а потом сразу отправлять мотор в капремонт. Вот изготовив такой моторчик и начав получать хоть какие-то деньги в окупаемость, я уже на этом уровне могу думать над развитием темы- как повышать ресурс, топливную эффективность и пр.
Газогенератор или метан- это уже выбор следующих этапов развития моей темы.