rotor-motor.ru

В поисках совершенного роторного двигателя
Текущее время: 28 мар 2024, 15:50

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 22 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 07 апр 2015, 17:18 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 апр 2015, 17:09
Сообщений: 39
Доброе время суток.
Прочитал статью про КПД на вашем сайте.
В разделе "РЕВИЗИЯ И ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ ПОТЕРЬ В ПОРШНЕВОМ ДВС" мне показалось странным, что вы указываете такой большой процент не сгоревшего топлива как 25%.
Я думаю, что вы тут сильно ошибаетесь, т.к. в современно двигателе такой процент не догаревшего топлива приведет к выходу из строя катализатора.

Прошу сильно не ругаться, я не нашел ответ на мой вопрос у вас.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 11 апр 2015, 11:31 
Не в сети
Администратор

Зарегистрирован: 16 июл 2010, 07:29
Сообщений: 335
grach писал(а):
Доброе время суток.
Прочитал статью про КПД на вашем сайте.
В разделе "РЕВИЗИЯ И ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ ПОТЕРЬ В ПОРШНЕВОМ ДВС" мне показалось странным, что вы указываете такой большой процент не сгоревшего топлива как 25%.
Я думаю, что вы тут сильно ошибаетесь, т.к. в современно двигателе такой процент не догаревшего топлива приведет к выходу из строя катализатора.
Прошу сильно не ругаться, я не нашел ответ на мой вопрос у вас.

Привествую. Тема количества несгоревшего топлива - самая замалчиваемая в двигателестроении и в эксплуатации автомобилей.
В классических учебниках по теории ДВС советского периода (других у нас и нет) - она практически не раскрыта. Там лишь упоминается, что в термодинамический КПД входят потери от не до конца сгоревшего топлива. И все- без указания цифры этих потерь. Что отчасти верно- ибо на разныхх режимах работы для разных типво двигателей эта цифра будет несколько разная. Это значение удалось лишь найти в отчетах производителей катализаторов- им надо расчитывать поверхность контакта каталитических поверхностей, их температуру и объем поступающих не сгоревших паров топлива - для полноценного дожигания их в каталитическом дожигателе. В России есть всего одна организация которая такие катализаторы для АвтоВаза делает - и то из импортных каталитических элементов.
Вот у них и естьтакие цифры. Езе эта цифра в 20-25 % не сгоревшего толпива есть в отчетах исследователей, которые пытаются улучшить процес впрыска топлива. Для них это тоже важно.
Вот откуда появились цифра в 20-25 % не сгоревшего в цилиндрах топлива.
Косвенно она подтверждается и тем еще, что даже на современных иномарках, оособенно с мощными двигателями, сразу после пуска мотора- когда еще катализатор-дожигатель не разогрелся еще и не стал норально дожигать топливо, около выхлопной трубы активно пахнет бензином....


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 17 апр 2015, 10:57 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 янв 2011, 19:32
Сообщений: 397
Откуда: РФ
Кол-во несгоревшего топлива определяется также и режимом работы двигателя. Например, на ХХ смесь обогащается для устойчивой работы. Также она обогащается для борьбы с детонацией, на мощностных режимах. В бензинке стехиометрия(альфа= 1) вообще редкость, т.к. наилучшие показатели мощности у них при альфа примерно 0,8-0,9. В дизелях свои тараканы из-за особенностей рабочего процесса. Наилучшие в этом на сегодня - ГТД, в них коэффициент использования топлива близок к 1.
ИМХУ.

_________________
С уважением, telekast AKA JohnDoe.
СК! 73!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 10 фев 2016, 19:31 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 фев 2016, 18:13
Сообщений: 2
вставлю свои 5коп. ))) скорее всего речь идет о СО (так как это по сути не прореагировавший до 100% продукт сгорания в двигателе... именно он дожигается в катализаторе до СО2 и поэтому у многих возникает ассоциация не сгоревшее топливо, хотя на самом деле газ) ... в идеале должен образовываться СО2 и вода на выходе но топливо ведь не идеально? там множество присадок и т.д. которые плохо горят но влияют на эксплуатационные свойства поэтому идеального сгорания получить не удастся ... тем более скорость сгорания как физ. процесса постоянна поэтому на некоторых режимах и образовывается СО и сопутствующий букет не сгоревших присадок(на свечах налет, в трубе сажа т.е. углерод впитавший в себя всякий шлак с остатками масла,продуктов износа и частичками НЕДОГОРЕВШЕГО БЕНЗИНА так как не все такты в двигателе проходят с идеальным поджигом топлива, а иногда и с банальными пропусками такта сгорания с вылетом этой порции бензина прямо в трубу!!!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 13:31 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 фев 2016, 12:23
Сообщений: 7
Создатели двигателей, Игорь Исаев не исключение, охотно расписывают впечатляющие технические характеристики своих детищ. Однако, в одном умном советском учебнике по конструированию (других и нет) я нашел хорошую мысль, что двигатель настолько непредсказуем и нерассчитываем, что говорить о параметрах можно только после испытаний. Прошло уже 5 лет после появления очередного революционного изобретения (если не изменяет память, подобные модели описана в патентах США этак с середины 19 века.И Тверской и Вигриянов и прочии русские самородки просто копировали чужие изобретения.).Так вот, прошло 5 лет, и где действующая модель? Хотя бы макет, который крутится сам, а не вращаемый извне эдектромотором или напускаемым в него воздухом?
В том и проблема, что в моторах типа Тверского хорошо использовать внешнее сгорание или сжатый воздух. А для цикла Отто или Бо де Роша необходимо предварительное сжатие. И вот на двигателях подобной конструкции его реализовать сложно.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 14:16 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 окт 2015, 19:24
Сообщений: 123
Да, отсутствие впечатляющих результатов обескураживает, конечно. Часто и самих изобретателей - не меньше...

Но давайте взглянем на то, сколько человеко-лет исследований легло в основу промышленных на сегодняшний день решений?
Сколько ни читал, это всегда десятки лет. Может быть стоит настраиваться сразу на то, что инновации - это дело всей жизни?

Вообще же дистанция между механической моделью (которая теоретически может работать) и обузданной энергией турбулентного горения топлива в воздухе велика именно в части количества необходимых исследований и экспериментов.

До сих пор теоретические модели ДВС состоят на 99,9% из эвристик, а не из аналитических формул.

Современные устройства управления двигателем это отнюдь не вычисления. Это прошитые таблицы режимов. То есть, никто толком не может сказать, почему оно именно так. Просто провели натурные исследования, свели в таблицу, таблицу зашили в микроконтроллер и заставили двигатель работать в определенном, чисто экспериментально подобранном режиме.

Да и трудности совершенствования ДВС лежат ведь совсем не в плоскости конструкций. Главные трудности - это материалы.
Даже поршневый двигатель можно сильно усовершенствовать (те же eco-motors с их OPOC, в котором кроме прочего можно сделать смещение фаз коленвалов встречных поршней и обеспечить постоянство объема на любой желаемый угол поворота коленвала)

Ротор это одно из направлений инженерного поиска о том, как преобразовать колебания в постоянное вращение.

Решения рано или поздно вызреют. Машина Тверского (кстати, он-то кого копировал в 18-м веке?) это продуктивная конструкция. Но загнать ее в известный тепловой цикл - сложная задача. Как и задача подобрать для нее оптимальный цикл, для которого пока нет или очень мало исследовательской базы.

Вот, скажем, паровая фаза. Какова трудность ее применения? Материального характера, не так ли?

Ведь зачем терять до 45% тепловой энергии в воздух, если можно преобразовать температуру в давление пара?
Сколько лет известен этот инженерный ход? Ну и где это в промышленности?

Уж не пять лет прошло и не пятьдесят.

Так что проблема не в копировании чьих-то изобретений, а в том, чтобы решить инновационные инженерные задачи укладывания новых идей в прокрустово ложе существующих промышленных технических решений.

Главная же проблема новых (т.е. еще не внедренных в промышленность) идей - это совокупная стоимость владения изделием на всем жизненном цикле его эксплуатации. То есть ресурс элементов, стоимость производства, обслуживания, ремонта.

Поэтому от удачного образца с хорошими характеристиками, до промышленного изделия не пять лет. А десятки.

Особенно, если индивидуальные изобретатели не имеют доступа к современной промышленной базе.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 15:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 фев 2016, 12:23
Сообщений: 7
По поводу коловратной машины Тверского прошу прощения. Оказывается двигатель работал и неплохо,был внедрен. В таком случае, возникает вопрос, почему даже в эпоху пара от него отказались? Как пишет Игорь Исаев, его де сменила паровая турбина более эффективная при больших мощностях. А что, маломощные установки были не нужны? Дрезины, катера, автомобили, станки, мельницы...? Ведь конструктивно коловратная машина много проще даже самой простой паровой машины. Нет поршня, нет кривошипа. За счет оборотов можно было повысить удельную мощность (P=Mn).Что-то здесь не так.
Кстати, о турбине. Я рассматриваю коловратную машину, как нечто среднее между цилиндровым мотором и турбиной. Причем, в определенных условиях, коловратная машина предположительно имеет преимущества цилиндрового мотора (большое рабочее давление, эффективность на малых оборотах) и турбины (равномерное вращение, большие обороты, соответственно большая удельная мощность и экономичность на высоких оборотах - представьте современную авиацию без турбин). В то же время, коловратная машина не имеет их недостатков: у цилиндровой машины - возвратно-поступательное движение с маховиком и коленвалом.Как следствие, невысокие обороты и удельная мощность, большое трение при перекладке поршня. У турбины : невозможность создать большой момент без редуктора, малая эффективность на малых скоростях. У коловратной же машины, теоретически, должна быть хорошая эффективность и при малых и при больших оборотах, хорошая эластичность , предельные простота и надежность. Причем, заметьте:
в коловратной машине газ давит всегда перпендикулярно рычагу вращения, то есть радиусу.
А вот что касается машины Исаева, то у меня тут большие вопросы. По его писанию не понятно, как он собирается перевести такт сжатия в такт расширения. Ведь, в отличие от коловратной машины, газ надо сначала сжать, потом поджечь. а потом расширяющийся газ должен оказаться с другой стороны лопасти. Цилиндровый и роторный двигатель Ванкеля с этим справляются, причем , первый - идеально, чередуя холодный и горячий такты. избегая таким образом перегрева. Ванкель хуже.
Если хотите посмотреть анимацию двигателя, напоминающего двигатель Исаева, наберите в Ютюбе Minh Nguyen rotary engine/


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 17:15 
Не в сети

Зарегистрирован: 04 сен 2015, 12:36
Сообщений: 178
Борисыч писал(а):
По поводу коловратной машины Тверского ... вопрос, почему даже в эпоху пара от него отказались? Как пишет Игорь Исаев, его де сменила паровая турбина более эффективная при больших мощностях. А что, маломощные установки были не нужны? Дрезины, катера, автомобили, станки, мельницы...? Ведь конструктивно коловратная машина много проще даже самой простой паровой машины. Нет поршня, нет кривошипа. За счет оборотов можно было повысить удельную мощность (P=Mn).Что-то здесь не так.


Паровые машины вытеснили двигатели сгорания, ГТД заменил паровую турбину, а ДВС - паровую машину. т.к. :
1. они легче. (Кг/Квт), потому что:
а) в ДС больше: 1)скорость "нагрева" рабочего тела (скорость горения против теплопередачи); 2)Абс. величина "нагрева" - разница температур (1000-2000 град. при горении и 100-300 град. для водяного пара).
б) - КПД ДС выше паровых. (значит меньше расход топлива).
2) вода замерзает и должна быть чистой, это неудобно.
3) Время запуска ДС меньше.
4) проще в эксплуатации
Вот основное. Так и вытеснили.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 21:16 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 окт 2015, 19:24
Сообщений: 123
Жаль не запомнил, кто-то в начале 20 века изобрел самый совершенный в истории мобильный паровой котел... Но его затмил далекий от совершенства ДВС.
Насчет абсолютной разницы температур - это просто удобная форма выражения теплоты.

Насчет скорости нагрева - это тоже к КПД не имеет отношения. Это имеет отношение к скорости цикла, необходимому объему рабочего тела в данном термодинамическом цикле и конструктивным особенностям сокращения непродуктивных потерь вырабатываемого тепла.

Один маленький цикл много раз дает ту же работу, что и один большой цикл мало раз.

Значение имеет только то, какая часть тепла будет выброшена без преобразования в полезную работу.
Все остальное - вспомогательные методики как это посчитать.

Если теплота сгорания угля, не будет выбрасываться в трубу в объемах превышающих 60%, а остальные 35% не будут выбрасываться с горячим паром под давлением - КПД парового двигателя будет куда больше 95%

Рабочему телу (воде или воздуху в случае ДВС) передается теплота, а не температура.

Не нужно упрощать интерпретацию термодинамических циклов до абсурда. Когда речь начинает идти о фреонах и о термическом КПД как-то "опускается по умолчанию" такая вещь, что тепла на нагревание условного литра фреона до 70 градусов нужно не столько же, сколько на нагревание воды до 200 или воздуха до 2000.

И все эти "противоречия" между КПД и мощностью не лежат в принципе в термодинамической плоскости. Они лежат в плоскости конструктивной.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Автору по статье "тема КПД"
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 19:10 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 фев 2016, 12:23
Сообщений: 7
Преимущества ДВС над двигателем внешнего сгорания : камера сгорания компактно скрыта внутри цилиндра, можно реализовать цикл Отто с предварительным сжатием (это резко повышает кпд, кстати, могу объяснить почему). Далее, в ДВС можно достичь быстрого нагрева воздуха, несопоставимого с каким-нибудь Стирлингом или Эриксоном. А это означает большую удельную мощность. В роторных двигателях меня привлекает теоретическая возможность достигать большой мощности за счет больших оборотов по формуле P=Mn? где P -мощность, М- крутящиий момент, n - частота оборотов. Как видно из формулы, мощность можно увеличить либо , повышая момент, то есть, объем заряда в цилиндре, либо повышая обороты. Второй путь лучше, ибо позволяет не меняя объема, регулировать мощность. Частично таким путем идет фирма Хонда, повышающая литровую мощность своих моторов не с помощью наддува, и не увеличивая объем двигателя, а, как раз за счет оборотов.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 22 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB